Revisión de la Yamaha Tracer 9 GT+ 2024

Las presentaciones de nuevos modelos de motocicletas siguen un camino muy trillado: viajar al lugar del evento, disfrutar de buenas comidas, recibir información sobre la motocicleta del momento, recorrer una ruta diseñada para resaltar los puntos fuertes de la motocicleta, tomar fotos/videos, comer más buena comida, Regrese a casa y escriba una reseña. Después de 27 años en esta industria, todavía me emociona probar una motocicleta nueva antes de que esté disponible para el público en general. Sin embargo, lo que realmente me motiva es cuando tengo la oportunidad de recorrer más de un par de cientos de millas que normalmente se recorren en una introducción y pasar algo de tiempo real en la carretera con dicha bicicleta.

Para estos eventos de viaje, normalmente paso muchas horas planificando y replanificando mi ruta a casa, buscando el equilibrio óptimo entre caminos emocionantes, hermosos paisajes y tiempos de viaje realistas. Estos paseos realmente me dan la oportunidad de conocer una motocicleta, brindar más información para la revisión y divertirme muchísimo, todo al mismo tiempo. Entonces, con una emoción apenas contenida, me encontré saliendo de Boise, ID, alrededor de las 8:00 de la mañana del viernes pasado a lomos de una Yamaha Tracer 9 GT+ 2024 con aproximadamente 950 millas de recorrido a través de tres estados durante dos días por delante. Estaba realmente mareado.

La Yamaha Tracer 9 GT+ 2024 hace que acumular millas sea una tarea casi sin esfuerzo. La inclusión del control de crucero adaptativo y el sistema de frenado unificado desempeñan un papel importante a la hora de mejorar la seguridad del conductor y, al mismo tiempo, reducir la fatiga.

Puntuación del editor: 91,5%

Motor

18/20

Suspensión

14/15

Transmisión

9.25/10

Frenos

9/10

Instrumentos

4.75/5

Ergonomía

9/10

Apariencia

9/10

Atractivo

9.5/10

Valor

9/10

Si bien el Tracer 9 GT+ estuvo disponible en el extranjero como modelo 2023, debería comenzar a llegar a los concesionarios Yamaha este mes como modelo de lanzamiento anticipado 2024 en el mercado norteamericano. Como estamos impacientes aquí en MO, uno de nuestros autónomos europeos nos envió una reseña del primer viaje en mayo y nos gustó lo que leímos. Ese artículo sólo sirvió para aumentar mi anticipación por mi viaje prolongado.

Revisión de la Yamaha Tracer 9 GT+ 2023: primer viaje

Dada mi familiaridad con el CP3 Triple de 890 cc y el hecho de que no ha cambiado para el GT+ respecto al GT, me sentí inmediatamente como en casa, subiendo las revoluciones hasta su máximo de 117 hp mientras entré en la Interestatal 84 en dirección sureste hacia Casa de montaña, identificación. En mi opinión, la potencia generada por el Triple es casi perfecta y, como noté durante mi viaje, el mapeo de combustible de la ECU es perfecto en el modo Street (uno de los cuatro modos, incluidos Street, Sport, Rain y Custom). y solo un toque de brusquedad en la transición de acelerar/acelerar. Después de varias iteraciones de esta central eléctrica, ha alcanzado un estado de refinamiento sumamente satisfactorio. Eso no quiere decir que sea insípido. El aullido de la admisión, junto con el sonido del escape, me dan ganas de subir y bajar las marchas repetidamente.

Uno de los grandes cambios de la Tracer 9 en su transición al GT+ es el cambio rápido de tercera generación. No solo maneja todos los desafíos habituales que planteo a estos sistemas cuando los pruebo, como cambios ascendentes o descendentes en las dos primeras marchas en una variedad de velocidades del motor y aperturas del acelerador, sino también las tareas más mundanas de cambiar a velocidades tranquilas. o con fines deportivos se desarrollan de forma resbaladiza con una única excepción.

Para 2024, el 890 Triple también puede reducir la marcha con el acelerador abierto en lugar de tener que cerrarlo y desacelerar. Por lo tanto, si está en una colina y quiere hacer una reducción de marcha para adelantar rápidamente a un automóvil, no tiene que soltar el acelerador, cambiar y volver a acelerar. En su lugar, simplemente mantenga la posición del acelerador y reduzca la marcha. Lo que sentirás es una sensación similar a la de un automóvil con transmisión automática que reduce de marcha a una velocidad de adelantamiento al pisar el acelerador. Como dije, este no es el cambio más suave, pero es efectivo, particularmente cuando se usa el control de crucero adaptativo (más sobre esto más adelante) porque el cambio rápido no interrumpe la configuración de crucero. Si no está seguro de si la capacidad de cambio rápido está disponible en un momento determinado, eche un vistazo al nuevo modelo de 7 pulgadas. La pantalla TFT muestra un ícono QS con una flecha hacia arriba y hacia abajo al lado. Si la flecha es verde, siéntete libre de cambiar en esa dirección sin embragar.

El trabajo inicial interestatal también fue una buena oportunidad para notar las adaptaciones para los pasajeros. El parabrisas ofrece un compromiso razonable entre la protección contra el viento y el movimiento del aire refrescante, aunque está un poco más inclinado hacia la protección de lo que me gustaría en los calurosos días de verano del suroeste. Con mi estructura de 5'11”, el flujo de aire alrededor de mi casco era mayoritariamente suave y no ofrecía absolutamente ninguna sacudida; sin embargo, hubo suficiente turbulencia para aumentar los niveles de ruido en mi casco, lo que me hizo subir el volumen de la música un poco más de lo normal. Si levantaba la cabeza unos tres centímetros más, mi casco estaba en un aire tranquilo y claro, pero había mucha más presión del viento sobre mis hombros. Ah, compromisos. Otra opción de bloqueo del viento con la que tengo objeciones son los protectores de manos. Cuando la temperatura superó los 100° F el último día de mi viaje, ansiaba ese flujo de aire extra en mis mangas. Si esta fuera mi bicicleta, los protectores de manos estarían en un estante desde la primavera hasta el otoño.

Pero estamos considerando la posición de conducción mientras circulamos por la interestatal a una velocidad indicada de 80 mph. El manillar, si bien es un alcance cómodo para mi cuadro, se puede alejar más del asiento girando los elevadores 180° en la abrazadera triple. De manera similar, encontré la posición baja del asiento con sus 32,3 pulgadas. La altura era prácticamente perfecta para mi 32 pulgadas. entrepierna. Probé brevemente el asiento en su posición más alta, de 32,9 pulgadas. posición, pero no le gustó el alcance adicional al suelo. Curiosamente, el asiento en sí me pareció un poco incómodo en el viaje introductorio de aproximadamente 200 millas al norte de Boise (donde se tomaron todas las fotos), pero una vez que salí a la carretera y recorrí aproximadamente 260 millas, el asiento era bien. No sé si fue el asiento de este GT+ de bajo kilometraje o mi trasero lo que se rompió. De todos modos, fueron buenos compañeros durante el resto del viaje. Otra comodidad notable para el ciclista es la capacidad de levantar las estriberas para aumentar el espacio libre en las curvas, pero las mantuve en la posición estándar, más baja, para mayor comodidad durante mi viaje de dos días.

Después de unos cientos de millas interestatales y en su mayoría rurales rectas, finalmente llegué a una sección sinuosa de la carretera a través de una pequeña cadena montañosa. El MT-09 (de soltera FZ-09) engendró al FJ-09, que a su vez engendró a la Tracer 900 (y GT) y, en 2021, a la totalmente nueva Tracer 9 (y GT). Para 2024, el mercado estadounidense solo recibirá el Tracer 9 GT+, y su herencia sigue fuertemente cimentada en el lado deportivo de las máquinas sport-touring. El marco rígido con su inclinación de 25° y 4,25 pulgadas. Trail ofrece giros receptivos y un seguimiento estable en las curvas. Sin duda, parte del crédito se debe al peso húmedo (afirmado) de 492 libras del GT+, pero la suspensión semiactiva también juega un papel importante en los modales en carreteras secundarias.

Sin cambios con respecto a la Tracer 9 GT 2023, la suspensión semiactiva hace un buen trabajo al evitar que los golpes fuertes de la carretera lleguen al conductor, pero eso es solo una parte del trabajo. Los ajustes estándar de la suspensión están vinculados a los modos de conducción y varían en consecuencia. Mientras que el modo Street ofrece una respuesta menos agresiva a la acción del acelerador, la suspensión también está configurada un poco más en el lado deportivo, mientras que Sport ajusta las cosas y limita el paso del chasis al frenar y acelerar. Para los ciclistas que están acostumbrados a utilizar la inclinación pronunciada al frenar para acelerar la respuesta en los giros, esto inicialmente puede parecer un poco extraño. Sin embargo, me acostumbré muy rápidamente.

Una de las quejas que se escuchan con frecuencia sobre la suspensión semiactiva es que disminuye la sensación del conductor porque los valores de la suspensión cambian constantemente. Si bien esto puede ser cierto hasta cierto punto, creo que a menos que conduzcas a un ritmo de 10/10, no tiene ningún efecto práctico real en la calle, incluso a velocidades extremas. YMMV. En ningún momento en estas carreteras onduladas sentí que mi capacidad para saber lo que estaba sucediendo en las zonas de contacto del Bridgestone Battlax T32 se viera obstaculizada, sino que simplemente se embotara un poco. Aún así, esto fue en condiciones de conducción óptimas y dentro de los parámetros normales para los neumáticos sport-touring.

Tal como están las cosas, el chasis y la suspensión del GT+ me permitieron atravesar algunas curvas bastante técnicas, cerradas y sinuosas, en primera y segunda velocidad, con una gran sonrisa en mi cara. (Gracias CA-168.) La única vez que sentí que la suspensión estaba un poco fuera de lugar fue sobre una serie de baches en el modo Calle (suspensión A-2), donde el chasis comenzó a moverse de adelante hacia atrás. pero se calmó inmediatamente cuando el pavimento se aplanó.

Pero el hilo conductor que he enterrado en casi 1,600 palabras es el increíble paquete electrónico que le da un plus al GT+. Se accede a todo a través de un interruptor que cuenta con un nuevo joystick en lugar de la poco apreciada rueda de desplazamiento de la generación anterior. Luego está el espectacular 7 pulgadas. Pantalla TFT, que me resultó fácil de leer en una variedad de condiciones de iluminación. Lo más destacado es el control de crucero adaptativo vinculado al radar de ondas milimétricas, que se aprovecha del primer sistema de frenado unificado de la industria de las motocicletas. Este equipo afecta todos los sistemas de la motocicleta al tener cierto grado de control sobre el motor (posición del acelerador y frenado del motor), frenos y suspensión (para gestionar el paso del chasis al desacelerar y frenar).

Comenzaremos con el control de crucero adaptativo, ya que existe desde hace algún tiempo. Usando un botón y un interruptor basculante en el manillar izquierdo, el control de crucero se puede encender, configurar y ajustar. Si bien muchos sistemas de crucero permiten al conductor ajustar la velocidad hacia arriba o hacia abajo en incrementos de 1 mph presionando un balancín, el GT+ también permite cambios de 5 mph presionando prolongadamente. (Tenga cuidado de no sostenerlo por mucho tiempo, o su velocidad cambiará en múltiplos de 5 mph).

Una vez que se activa el crucero, la columna izquierda de la TFT (que alberga información por la que puede desplazarse con el joystick) se convierte en una pantalla del sistema de crucero. (Si encuentra que parte de la información es tan importante que necesita verla cuando el CC está activado, un menú personalizado le permite alternar entre los elementos en la columna de la derecha). Verá el estado del sistema en verde cuando esté activado. y se mostrará la velocidad establecida. Debajo hay un automóvil con una serie de barras que indican la distancia de seguimiento actual que se puede variar en cuatro configuraciones, para un rango de 1 a 2 segundos entre vehículos. Siendo el tipo de ciclista que soy siempre lo tenía puesto en la distancia más corta, pero si hubiera querido cambiarlo es tan fácil como apretar un gatillo con el dedo índice izquierdo.

Dado que el radar de ondas milimétricas está vinculado tanto al sistema de frenado como al sistema EFI, la primera herramienta del sistema es recurrir al frenado con motor, pero si eso no es suficiente, el sistema aplica los frenos. Sin embargo, esto sólo ralentiza la bicicleta hasta cierto punto. Yamaha enfatizó repetidamente que no se trata de un sistema para evitar accidentes. Con el tiempo, requiere la participación del ciclista para evitar una colisión.

La función adaptativa proporciona más que simplemente modular la velocidad a medida que se acerca a un vehículo más lento. Su función de asistencia en curvas modera la aceleración cuando la IMU detecta una inclinación. Passing Assist inicia la aceleración cuando se activa la señal de giro y el conductor comienza a cambiar de carril, lo que permite adelantar más rápido.

El crucero adaptativo funciona bastante bien, aunque, como todos los demás que he probado, tiene algunos problemas con las motocicletas que circulan en formación escalonada, y a menudo elige la segunda bicicleta delante de usted debido a la posición. Si bien normalmente no uso el CC encendido en secciones sinuosas de la carretera, lo usé para series de curvas más suaves y pude sentir que la presión del acelerador se suavizaba periódicamente y luego se reaplicaba. Aunque se notó, no fue significativo y no estoy seguro si fue el sistema que reaccionó a los objetos en el camino o el asistente en curvas haciendo su trabajo.

Entonces, si el control de crucero adaptativo no es un sistema para evitar accidentes, ¿qué hace el sistema de frenado unificado? Yamaha dice que la función del UBS es "ayudar a la acción del conductor aplicando/ajustando la fuerza de frenado delantero y trasero". Básicamente, el sistema de frenos, además de la supervisión proporcionada por el ABS sensible a la inclinación, presta atención a cómo frena. En primer lugar, el sistema vincula de forma inteligente los frenos delantero y trasero de modo que cuando aplicas uno, se aplica algo de presión al otro. Dado que también está vinculado a la suspensión semiactiva, la amortiguación también se puede ajustar dentro de los parámetros establecidos de los modos de conducción para minimizar el paso del chasis.

Una vez que se aplican los frenos, el sistema UB verifica con el radar, y si cree que se está acercando al objeto frente a usted demasiado rápido para detenerse con la cantidad actual de presión de freno, aumentará la presión de ambos frenos hasta el umbral de intervención ABS. No hará esto a menos que ya esté aplicando los frenos. Entonces, si está aplicando el 60% de la potencia de frenado disponible y el sistema de frenos cree que necesita aplicar un 20% más de potencia para reducir la velocidad a tiempo, lo hará automáticamente. Mientras está en funcionamiento se muestra un aviso amarillo a pantalla completa para avisar de la intervención del sistema.

Durante el viaje introductorio al norte de Boise, creo que experimenté la intervención del sistema Unified Brake. Íbamos rápidamente en un grupo bastante apretado en una curva ciega a la derecha (lo sé, lo sé) cuando el ciclista líder se detuvo debido a un ciclista en el lado derecho del carril. Al estar lo suficientemente atrás en el acordeón, tuve que acelerar el frenado rápidamente mientras estaba inclinado. Afortunadamente, ya estaba frenando, por lo que la parte delantera ya estaba comprimida. Mientras aumentaba la presión de los frenos, recuerdo claramente un destello amarillo en mi campo visual inferior. Entonces, podría haber recibido ayuda o simplemente haber pasado por un breve período de asistencia mientras aumentaba mi aplicación de frenos. Como mis ojos estaban puestos en la acción frente a mí y no sentí nada en la palanca, no puedo decir con certeza si el sistema se activó, pero si lo hizo, fue perfecto. Los frenos unificados solo están operativos cuando el control de frenos está activado en los menús del sistema y, cuando se desactiva, todas las funciones del ABS dependientes de la IMU también se desactivan.

La pantalla TFT del Tracer 9 GT+ hace mucho más que mostrar velocidad, rpm y advertencias. Tiene tres estilos, pero yo preferí el estándar. Una función importante del TFT es mostrar un mapa mientras se viaja, y para ello Yamaha recurrió a Garmin. He sido muy crítico con otros fabricantes que intentan hacer crecer su propia navegación con malos resultados. (Estoy mirando a ti, BMW y Ducati). Como propietario de un GPS Garmin que uso con bastante regularidad, me intrigó la elección de Yamaha de la aplicación Garmin Motorize para funcionar junto con la aplicación MyRide-Link a través de una conexión WiFi. . Esta conexión permite que la bicicleta aproveche el GPS del teléfono para la navegación y la conexión celular para monitorear el tráfico y los cierres de carreteras. Desafortunadamente, la aplicación Garmin Motorize requiere una suscripción de $4,99 al mes. Pagar $60 al año parece excesivo durante la vida útil de la motocicleta, pero puedes desactivarlo en los meses en los que no planeas necesitar la aplicación. Aunque parece un poco tonto tener que hacer esto.

Aunque hubo que superar algunos obstáculos para emparejar mi iPhone y el GT+ (también hay disponible una opción para Android) y fue necesario descargar casi 6 GB de mapas, me familiaricé instantáneamente con la interfaz de Garmin una vez que se abrió la aplicación en cualquiera de mis dispositivos. teléfono o la bicicleta. Obtener los archivos GPX de mi ruta planificada a casa en la aplicación Motorize no tenía sentido (tienes que exportar desde otra aplicación a Motorize en lugar de importar), pero una vez instalados, nunca más me dieron problemas. Cada mañana simplemente abría la ruta del día y estaba en camino. Casi.

A pesar de las afirmaciones de Yamaha, mi iPhone y el GT+ no se conectaron automáticamente a través de WiFi cada vez que encendí el motor. Bluetooth siempre estaba conectado y, a veces, WiFi. Con mayor frecuencia, tenía que abrir una o ambas aplicaciones requeridas en mi teléfono para que el mapa apareciera en el TFT. La navegación transcurrió prácticamente sin problemas, con tres excepciones distintas. Primero, en medio de la remota Nevada, mientras conducía por la única carretera pavimentada de norte a sur en kilómetros, la aplicación Garmin empezó a decirme que la carretera estaba cerrada. Luego decidió desviarme por un camino de grava de dos vías. ¡Ah, y mi distancia desde mi destino final saltó de unas 200 millas a más de 550 millas! No hace falta decir que ignoré las instrucciones y continué por el camino mientras la aplicación me decía que tomara cada camino de tierra que pasara.

El siguiente problema fueron las advertencias de un retraso de cinco minutos en el tráfico, también en una remota autopista de dos carriles. Cuando pasé por ese lugar no había nada más que yo y un par de ganado solitario de campo abierto. En mi último día, me quedé varado en una zona remota en construcción de una autopista durante más de 20 minutos, esperando un coche piloto. Por supuesto, esta vez no recibí ninguna advertencia. En defensa de Garmin, mientras me acercaba a las autopistas urbanas cercanas a mi casa, la información del tráfico era acertada.

Con la aplicación Garmin Motorize, como con todas las unidades GPS, no confíes ciegamente en sus indicaciones. Creo que tener en mente las líneas generales de mi ruta evitará que el dispositivo me desvíe.

Mi viaje de dos días me llevó del tráfico de la ciudad a la interestatal y a carreteras sinuosas y remotas de regreso a la congestión interestatal y de la ciudad. A pesar de todo, encontré que la Tracer 9 GT+ es más que capaz de realizar todas estas tareas de una manera cómoda pero deportiva. Ya fuera que estuviera acelerando el motor a toda velocidad en una carretera desierta que se extendía hasta el horizonte o alejándome de una parada, la canción del 890 Triple hacía de cada momento un acontecimiento.

Durante mis 950 millas, el motor produjo un promedio de 43,8 mpg (con un máximo de 47,4 y un mínimo de 40,9) para un alcance promedio calculado de 219 millas con el motor de 5 gal. tanque. Sin embargo, debido al pesimista indicador de combustible y los largos espacios entre paradas de combustible en el desierto, nunca fui más allá de 160 millas, momento en el cual el indicador de combustible ya parpadeaba en rojo.

La tecnología que tiene el GT+ lo ubica en una categoría muy por encima de su precio de $16,499, aunque Yamaha lo considera ubicado junto a modelos competitivos como el Kawasaki Versys 1000 LT+ y su suspensión semiactiva. Sin embargo, la inclusión de Control de Crucero Adaptativo y Frenado Unificado coloca al GT+ en el mismo código postal de características que motos como la Ducati Multistrada V4 S. Sí, la Tracer tiene poca potencia comparativamente, pero mi experiencia dice que los 117 caballos de fuerza reclamados proporcionaron by the Triple ofrece mucha diversión, ¡por $10,000 menos! Y la Tracer 9 GT+ tiene el primer Sistema de Frenado Unificado del mundo, algo que no puedes conseguir en ningún otro lugar. ¿Yamaha ha creado la motocicleta sport-touring Goldilocks? Dejaré que los compradores decidan por sí mismos, pero después de 1100 millas, soy un gran admirador.

La Yamaha Tracer 9 GT+ 2024 llegará a los concesionarios de EE. UU. este mes y puedes comprarla en el color que quieras, siempre que sea Storm Grey. ¿Vale la pena el GT+ la prima de $1,500 sobre el GT del año pasado? Yo digo si. Y algo más. Si puede realizar una prueba de manejo del Tracer 9 GT+, debería hacerlo.

Especificaciones de la Yamaha Tracer 9GT+ 2024

Tipo de motor

4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 4 válvulas, 3 cilindros

Desplazamiento

890cc

Diámetro x carrera

78,0 × 62,1 milímetros

Índice de compresión

11,5: 1

Caballo de fuerza

117 caballos de fuerza a 10.000 rpm (reclamado)

Esfuerzo de torsión

68,6 pies-libra. a 7.000 rpm (reclamado)

Sistema de lubricación

sumidero mojado

Tipo de embrague

Disco múltiple húmedo

Sistema de encendido

TCI

Sistema de inicio

Eléctrico

Sistema de transmisión

Malla constante, 6 velocidades.

Transmisión final

Cadena

Sistema de combustible

Inyección de combustible

Marco

Diamante

Rastrillo

25°

Camino

4,25 pulgadas

Suspensión delantera

Horquillas de 43 mm, KTB semiactiva totalmente ajustable, 5,1 pulgadas de recorrido

Suspensión trasera

Amortiguador único, KYB semiactivo totalmente ajustable, 5,4 pulgadas de recorrido

Freno frontal

298 milímetros

Freno trasero

267 milímetros

Neumático delantero

120/70ZR17M/C (58W) Sin cámara

Llanta trasera

180/55ZR17M/C (73W) Sin cámara

Longitud

85,6 pulgadas

Ancho

34,8 pulgadas

Altura

56,3-57,9 pulgadas

Altura del asiento

32,3-32,9 pulgadas

Distancia entre ejes

59,1 pulgadas

Claridad del piso

5,3 pulgadas

Peso en vacío

492 libras (reclamadas)

Capacidad del tanque de combustible

4,9 galones

El consumo de combustible

47 mpg (reclamado)

Garantía

Dos años

Intervalos de servicio

6000 millas, válvulas 24,000 millas

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En mi opinión, es una gran bicicleta que necesita transmisión por cardán para competir.

¿Te refieres a estrías sin engrasar y con fugas que vienen de serie en los BMW? Jajaja

Estoy de acuerdo contigo Jim. Compraría una bicicleta como esta para viajes largos de turismo o aventuras y no me gustaría realizar el mantenimiento de la cadena mientras estoy fuera.

Compra una Scottoiler.

Nunca vuelvas a pensar en tu cadena (o al menos, muy raramente).

Un amigo y yo acabamos de pasar siete días/1700 km con un par de estas bicicletas GT+ en una gira por los Alpes; Yo viajo solo y él en pareja con su esposa. Era la primera vez que usaba una palanca de cambios rápida y seguí riéndome dentro de mi casco mientras se volvía adictivo entre todas las interminables curvas. Ambos quedamos muy impresionados con las motos en todos los aspectos y ambos estamos considerando vender una de nuestras motos (mi R1200RT, su Super Tenere) para comprar una de estas cuando estén disponibles en los EE. UU. Bien hecho, Yamaha.